La procesión que define las reglas del juego

Cada mes, una avalancha de 1.2 millones de automóviles provenientes de Estados Unidos atraviesa los puentes internacionales de Juárez, y una cantidad mayor, próxima a los 2 millones de cruces lo hace por Tijuana.
Alrededor de 725 mil de esos vehículos son extranjeros.
La cuarta parte se queda en el país en forma definitiva.

REPORTAJE ESPECIAL
 
Las dos ventanas pequeñas en la oficina de Jorge Ostos Castillo parecen un monitor de circuito cerrado. A través de ellas, el delegado de la Secretaría de la Función Pública observa el monótono cruce de carros que ingresan a Ciudad Juárez por el puente internacional Isla de Córdova.

“Buscar culpables en la Aduana de lo que ocurre con los autos chuecos no creo que sea la solución al problema”, dice mientras observa el movimiento en las garitas. “La solución es mucho más compleja. Al final, las cifras de la corrupción me parecen demasiado fáciles”.

Detrás de las palabras del funcionario hay una gran dosis de razón. Pero como muchos otros dentro de la burocracia, tiene prohibido hablar sobre temas específicos. Es todo lo que acepta decir. El breve comentario esboza sin embargo el verdadero fondo del problema: La desarticulación de un país desbordado por la anticipación real de sus acuerdos comerciales.

Cada mes, una avalancha de 1.2 millones de automóviles provenientes de Estados Unidos atraviesa los puentes internacionales de la ciudad, y una cantidad mayor, próxima a los 2 millones de cruces lo hace por Tijuana. Un cálculo conservador del Banco del Ejército sostiene que alrededor de 725 mil de esos vehículos son extranjeros, y que la cuarta parte se queda en el país en forma definitiva.

Desde que desapareció el Registro Federal de Vehículos hace 15 años, se carece de un censo confiable sobre la cantidad de unidades irregulares dentro de territorio nacional. Algunas asociaciones de la industria automotriz estiman que la cifra alcanza fácilmente los 2.5 millones, y es la base sobre la que autoridades y empresarios debaten sus intereses.

En 25 años, el gobierno ha implementado 14 programas de regulación que al final han sido contraproducentes. El ánimo electoral de muchos de esos remedios superficiales mantiene ahora en aprietos al sistema en su conjunto.

Dentro de los términos del Tratado de Libre Comercio para América del Norte, los ciudadanos mexicanos podrán importar a partir del 2009, de Estados Unidos y Canadá, un vehículo usado cuya antigüedad sea de por lo menos 10 años.  Con intervalos de dos años, la edad del vehículo irá decreciendo hasta poder adquirirse un automóvil usado, del año, en el 2019. Pero los plazos se resquebrajan.

Este año, los diputados analizan el contenido de cinco iniciativas que pretenden darle salida al problema de los carros chocolate. Si bien todas ellas varían en algunos detalles, coinciden en que la frontera debe abrirse a la importación de automóviles usados a partir del 2005. Pero no haber previsto el dilema de hoy, otorga pocas posibilidades de vida a la propuesta de los legisladores.

La iniciativa de los diputados puede quedar lista antes de que termine noviembre. Sin embargo, en la Cámara de Senadores difícilmente sobrevivirá.

VISIONES ENCONTRADAS

Nora Elena Yu, una reconocida agente aduanal en Ciudad Juárez, es ahora secretaria de la Comisión de Economía en la Cámara de Diputados. Ella, al lado de otros cinco legisladores, es la principal promotora en la lucha por modificar las reglas para la importación de autos usados. La premisa, más allá de adelantar los tiempos del tratado, es lograr que se paguen impuestos por esos vehículos, en la misma proporción que se hace con los carros de las agencias mexicanas.

Además, los 2.5 millones de autos que ellos dicen circulan en el país, deberán regularizarse para que paguen los impuestos correspondientes.

“Eso equivale a recuperar unos 7 mil millones de pesos”, dice la diputada al otro lado de la línea telefónica.
El dinero es el centro de la controversia. Con una población que en su inmensa mayoría está imposibilitada para adquirir una deuda mayor, como la compra de un automóvil, el problema de los autos chuecos seguiría intacto.

“La solución apenas está en el debate”, dice Jeffrey Jones, el presidente de la Comisión de Asuntos Fronterizos del Senado. “Si se pretende que la gente compre un caro nuevo o uno usado pagando impuestos elevados, la propuesta simplemente fracasará. No la aprobaremos”.

Qué el 80 por ciento de la población mexicana esté impedida para darse un lujo así, no es, sin embargo, todo el problema.

Las presiones de la poderosa industria automotriz mexicana han sido permanentes durante 12 años. Pero nunca parecieron tan definitivas como ahora. La razón es hasta cierto punto simple: Tres de los seis gobernadores de los estados fronterizos son los principales distribuidores de la Ford, Crhysler y Nissan, y un Secretario de Estado tiene familia directa metida en el negocio.

“Nosotros en realidad creímos que las cosas iban a cambiar con Eugenio Elorduy”, dice Rubén Jiménez, el presidente de la Asociación de Vendedores de Autos Usados en Tijuana.
“Pero las cosas han sido insólitamente distintas: Parece que el gobierno protege sus intereses”.

Jiménez vierte su opinión a cerca del gobernador de Baja California, quien es el principal concesionario de la Ford. En Mexicali Elorduy no es único en esta dualidad de empresario y gobernante que despierta suspicacias. Los gobernadores de Sonora y Coahuila, Eduardo Bours y Enrique Martínez, son distribuidores de Nissan y Crhyrsler en sus respectivos estados. Los intereses del mercado automovilístico son también una prioridad para Fernando Canales Clariond, el secretario de Economía, cuya familia forma parte de los distribuidores de camionetas de transporte y carga pesada.

“Hay bastante presión por todos lados, y con todos hay que tratar de quedar lo menos mal que se pueda”,dice al respecto la diputada Yu.

Los gobernadores y el secretario de Economía han creado un bloque que opera desde las sombras e intenta reventar el negocio no sólo de los comerciantes de carros usados, sino de los propietarios de yonkes esparcidos por la frontera.

De Tijuana a Matamoros existen legalmente establecidos 2 mil 500 cementerios de vehículos que mueven cerca de 100 millones de dólares anuales únicamente por la venta de partes usadas, una cantidad que aumentaría a más del mil por ciento si deciden entrar al mercado del reciclaje. Pero la cifra real de yonkes es muy superior, llega a 10 mil establecimientos y eso representa una grave amenaza para los grandes distribuidores.

“Ellos (los concesionarios) ya han ganado la primera batalla”, dice Héctor Lozoya, el presidente de la Unión de Yonkeros Fonterizos. “Nos han prohibido importar carros posteriores al 2000 y eso nos quita un mercado importante”.

VERDADES A MEDIAS

Hace unos meses, un grupo de senadores de la República decidió hacer una comparación muy simple: Consultaron el valor de un automóvil Nissan Sentra del 2004 en el mercado mexicano. Su valor era 17 por ciento mayor al del mismo vehículo en Estados Unidos. La diferencia fueron los impuestos.

La carga tributaria que se aplica a los automóviles no ha impedido sin embargo que el volumen de ventas crezca. De hecho, en el estricto renglón de la venta de unidades, la circulación de carros ilegales tampoco ha mermado,, sino todo lo contrario. 

En 1998, las ventas anuales de vehículos al menudeo fueron por 643 mil 360 unidades, de acuerdo a cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Año tras año, ese número ha crecido. Al cierre del 2002, el volumen de ventas fue de 977 mil 558 unidades.

Aún así, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Autos sostiene que los carros chuecos son una amenaza grave para la industria. Ese fue un criterio que en el pasado, hace cuatro años, prevaleció sobre cualquiera de los juicios.

Los diputados de la anterior legislatura votaron convencidos a favor de una ley que diera registro por única vez a la regularización de automóviles chuecos, bajo los criterios dictados por la industria, que sostiene una base de 500 mil empleos y aporta el 2.3 por ciento del PIB.

No fueron los únicos en equivocarse. Las autoridades argumentaron que con la regularización se captarían unos 10 mil millones de pesos, pero la Dirección de Estadística Hacendaria dio cifras bastante desalentadoras para esos juicios anticipados: En el 2001, el año en que se procedió con la legalización de las unidades, sólo se recaudaron 3 mil 198 millones de pesos y 18.8 millones al año siguiente.

Lo que en todo caso ha detonado la circulación de millones de automóviles extranjeros es el enriquecimiento de quienes supieron descifrar la Ley.

La importación de vehículos usados es exclusiva para empresas comercializadoras, a las que se les concede hasta la adquisición de 20 unidades por mes. Se trata de una cantidad insuficiente, dicen los propietarios de esa especie de franquicias, pues en cada comercializadora operan hasta mil individuos. Es decir, hay demasiados comensales para una mesa raquítica.

Quien pudo disponer de un terreno mayor a 200 metros cuadrados y un capital base superior a los 50 mil pesos obtuvo un permiso para comercializar autos extranjeros, pero en realidad vendía sus cupos, dice Javier Ignacio Salazar Mariscal, el administrador de la Aduana Fronteriza de Ciudad Juárez.

“En la última reunión que sostuve con gente de la Secretaría de Economía se hablaba de que operaban alrededor de 320 comercializadoras, y dijeron que hace tres años operaban apenas 80. Es una cantidad muy elevada. Pero se han detectado empresas que se dedicaban a vender los cupos, a razón de 600 y 700 dólares”, dice.

Hace tres años, cuando operaban 80 comercializadoras, la Ley para la importación de vehículos de procedencia extranjera, cambió. Se trató del decimocuarto programa emitido en 25 años para darle solución al problema de los autos chuecos.

Los meses previos, en abril de 1999, el entonces presidente Ernesto Zedillo utilizó el recurso de la controversia constitucional para oponerse a un censo levantado por el gobierno de Chihuahua, quien con ello invadió la esfera de atribuciones de la Federación. Meses después, el Congreso votó a favor de la regularización de dos millones de automóviles, 350 mil de los cuales circulaban en el estado.

“La solución, ya se ha visto en la historia, no debe llegar por cuestiones políticas”, dice Jeffrey Jones. “Cada seis o siete años se hace una regularización sin que se toque el fondo del fenómeno. Lo que se requiere es terminar con los puntos de control, que ya no sean necesariamente fiscales, sino ambientales, y con eso se diluirían muchos intereses”.

Sentado detrás de su escritorio en la austeridad de su oficina, Jorge Ostos Castillo, el delegado de la Secretaría de la Función Pública, piensa lo mismo:

“Necesitamos vehículos baratos, ciertamente. Pero también evitar que nos inunde la chatarra. Los controles creo que debería tenerlos una secretaría del medio ambiente. Porqué, aquí, en los puentes, puede que la corrupción siga, pero ése no es el problema. Los carros de cualquier manera pasan. El problema debe atacarse adentro, en territorio mexicano”.

Por las ventanas que parecen pantallas de circuito cerrado, el cruce de automóviles que se internan a la ciudad parece el mismo de hace una hora. Es la procesión que define las reglas del juego a pesar de los intereses encontrados.

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